Po kilkuletnim spoczynku, Pegaz dostał nowe całolaminatowe węglowe skrzydła. Marcel zamontował w kewlarowym kadłubie silnik Turnigy, który przemienił go w zawodniczy model kategorii F3E. Krzysiek z Marcelem dokonali wieczorem na lotnisku gliwickim pomyślnego oblotu. Model lata tak dobrze, że aż nie chce lądować! Profil skrzydła do prawdopodobnie SD7037 dzięki czemu model lata wolno - idealnie do lotów termicznych.

Ponieważ nie mamy jeszcze gotowego ani jednego Ikara, dlatego właśnie Pegaz ze wszystkich naszych modeli, które będą w niedzielę na zwodach, ma największe szanse. Oczywiście wynik zależy też od pilota i jego umiejętności. Lądowanie w punkcie jest trudne... Model ma mocne i sztywne skrzydła. Jedynym mankamentem jest brak klap oporowych, jednak to już mało istotne. Szybowiec lata naprawdę wspaniale! Poniżej mała galeria odnowionego modelu.

By szybowce kategorii F3J mogły latać, trzeba je wysoko wyholować w niebo za pomocą 150 metrowego holu zrobionego z żyłki o grubości 1,2mm. Można to uczynić na 2 sposoby: albo za pomocą wyciągarki albo stosując holowanie ręczne, działające przez przekładnię bloczkową. W Polsce, na zawodach kat. F3J przepisy dopuszczają stosowanie zarówno "strzału z windy" jak i z "bloczka".

Na treningach każdy stosuje metodę, która w danej chwili jest dla niego wygodniejsza. Stosowanie wyciągarki jest kłopotliwe ze względu na dużą masę sprzętu, problemy z akumulatorem zasilającym, problemy z mocą i wydajnością oraz z transportem urządzenia. W przypadku kilku osób na treningu 1 wyciągarka to za mało. Rozłożenie wyciągarki zajmuje więcej czasu niż rozwinięcie zwykłego holu z bloczkiem.

Poszukujemy zainteresowanych osób w młodym wieku (15-35 lat) które odpłatnie pełniły by funkcje holujących na naszych treningach. Zadanie jest proste - po rozwinięciu holu, przybiciu jednego końca do ziemi i założeniu bloczka (przekładni) należy ciągnąć z całej siły, holując model szybowca pod wiatr, który szybko nabiera wysokości. Dystanse do przebiegnięcia nie przekraczają 30 metrów i nie polegają na sprincie. Na ogół wygląda to tak, że holujący prawie stoi w miejscu siłując się z linką, która jest mocno ciągnięta przez model. Gdy pilot szybowca uzna, że jest na odpowiedniej wysokości, przeprowadza specjalny manewr nazywany w slangu F3J "strzałem".
Szybowiec odczepia się wtedy z holu, wystrzelony jak z katapulty i osiąga wysokość na ogół 200m. Jest to bardzo dobra wysokość do rozpoczęcia termicznego lotu bez żadnego napędu. Pilot ma za zadanie latać tak, by model nie opadał dzięki pionowym prądom wznoszącym występującym w atmosferze. Lot kończy się precyzyjnym lądowaniem w punkcie. Po każdym holowaniu, holujący ma za zadanie przynieść horągiewkę z hakiem do następnego w kolejce szybowca. 

Treningi odbywają się z drugiej strony lotniska w Gliwicach (dokładnie na przeciwko hangaru), zawsze gdy jest dobra pogoda. Najczęściej są to weekendy, jednak terminy treningów ustalane są spontanicznie - zależnie od pogody i od wolnego czasu w dany dzień. Dlatego od holujących będziemy wymagali dyspozycyjności. Jest to bardzo przyjemna i zdrowa forma spędzania czasu - połączenie sportu i odpoczynku na świeżym powietrzu w otoczeniu środowiska ludzi związanego z lotnictwem i modelarstwem lotniczym. Na treningach panuje luźna atmosfera, zawsze można zobaczyć coś ciekawego. 

Zainteresowanych prosimy o kontakt pod adres mailowy: Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć.

Od momentu kiedy narodziła się koncepcja budowy naszego własnego całolaminatowego szybowca, którym będziemy w przyszłości wojować na zawodach modelarskich kat. F3J/F3E, mineły już 23 miesiące. Ktoś czytając to może powiedzieć: "co tak długo?". Jednak takie są realia, czwórka z nas studiuje, pracuje, do tego trzeba jeszcze spać i jeść. Jednak teraz nasz wysiłek zostanie nagrodzony, ponieważ cała ta wielka robota jest już wykonana.

Ten niezwykle pracowity okres czasu, można podzielić w największym możliwym uogólnieniu na następujące etapy: 

1. Projektowanie szybowca i założenia konstrukcyjne
2. Budowa maszyny CNC i modelowanie bryły modelu i jego form (CAD/CAM)  
3. Frezowanie pozytywów form
4. Wyprowadzenie powierzchni na pozytywach
5. Odbicie negatywowych form od pozytywów
6. Wyprowadzenie powierzchni na formach
7. Wytwarzanie modeli

Za nami długa droga. Skończyliśmy wszystkie formy, więc możemy przystapić do 7 etapu prac. Przez ostatnie miesiące intensywnie pracowaliśmy nad szlifowaniem form. Był to bardzo długi proces wymagający cierpliwości i wytrwałości.

W strumieniach wody za pomocą papierów wodno-ściernych o granulacji 2500 udało nam się z powodzeniem uzyskać zamierzony efekt. Nikt z nas już nie wie ile set godzin po nocach to zajęło. Poniżej widać powierzchnię formy CG (centropłat górny). Forma będzie odbijać światło jeszcze bardziej, w chwili obecnej na zdjęciu nie jest jeszcze nawoskowana. Aż miło pomyśleć, że tak będzie świecić centralna część skrzydła.

Warto dodać że poza szlifowaniem i polerowaniem form trzeba było je jeszcze wyretuszować i dopilnować żeby wszystkie połówki dobrze się domykały. Z wielką ulgą możemy publicznie wreszcie powiedzieć, ocierając pot z czoła, że... Udało nam się!!! Wiele, naprawdę wiele osób orientujących się w tej tematyce powątpiewało w nas, że nie damy rady z całym tym przedsięwzięciem od początku do końca, że to bardzo trudne, drogie i w ogóle się nie da. A więc teraz popatrzcie na poniższe zdjęcie, jak widać - da się. 

Szczegołnie zainteresowani mogą zobaczyć poniższy film, który pokazuje etap szlifowania i polerowania. W chwili obennej robimy już kadłuby, ponieważ formy kadłuba były już skończone dużo wcześniej przed skrzydłami. Niestety nie zdążymy z prototypem pierwszego Ikara na 4 maja, wtedy gdy na terenie Gliwickiego lotniska odbędą się pierwsze w tym sezonie zawody motoszybowców kat. F3E.

Elektronikę do modeli już mamy, formy mamy, materiały są, teraz czeka nas najlepsze, nagroda za cały ten wielki wysiłek, który teraz zaczyna przynosić wielką satysfakcję. Naprawdę wielką, bo pomyślcie co to jest powiedzieć, że ten całolaminatowy szybowiec zrobiony z kompozytów dokładnie tak samo jak w dorosłym lotnictwie to nasza własna robota od A do Z. 

Ponieważ mamy coraz ambitniejsze plany odnośnie budowania samolotów i szybowców, Marcel od zimy robi nową 3 osiową frezarkę numeryczną CNC.  Zarówno maszyna jak i budżet na nią w porównaniu od poprzedniej jest zdecydowanie większy. Maszyna bez najmniejszych problemów będzie mogła obrabiać bloki aluminium z bardzo dużą dokładnością. Nowa konstrukcja będzie zrobiona ze stali i z aluminium.

Większość elementów pochodzi z profesjonalnych stosowanych w przemyśle maszyn CNC. Nie ma tu już miejsca na prowizorki jak miało to miejsce podczas budowy pierwszej maszyny. Wymiary zewnętrzne machiny to 2600x1000x1050 [mm] a wymiary obszaru roboczego będą wynosić 2200x650x200 [mm].  

Nowa maszyna jest nam niezbędna do frezowania większych form. Potrzebujemy jej także do szybkiego wycinania płaskich elementów 2D np. ze sklejki, balsy lub laminatów. 

Osie X i Y będą napędzane silnikami o mocy 12 Nm a oś Z będzie posiadała silnik krokowy o mocy 8 Nm. Dla porównania możemy powiedzieć, że poprzednia drewniana maszyna na której frezowaliśmy pozytywy form naszego wyczynowego szybowca kat. F3J/F3E Ikara miała silniki krokowe o mocy 2 Nm i 3,2 Nm. Według obliczeń na podstawie dobranych przekładni można powiedzieć, że uzyskamy maksymalne prędkości na osiach do 10m/s. To szybko. Bardzo szybko. Zwłaszcza, jeśli porównać to do poprzedniej maszyny, która walczyła z 1 połówką centropłata Ikara przez 12 godzin. 

Maszyna będzie posiadała elektrowrzeciono trójfazowe z falownikiem  o mocy 1,5 kW  programowalnym przez komputer. W maszynie będzie zastosowany układ zintegrowanego systemu pozycjonowania. Całość będzie gotowa prawdopodobnie w trakcie wakacji (tego roku). Pierwszą pracą na nowej maszynie będzie wycinanie drewnianych elementów do skrzydeł makiety Wilgi, którą buduje Marcel. Kiedy będziemy mieli holownika, wtedy skusimy się prawdopodobnie na budowę całolaminatowej Diany 2 w skali 1:3. Ale to jest dość odległa perspektywa. Z takich bliższych planów to możemy zdradzić, że już na nowej maszynie będą robione większe końcówki skrzydeł do Ikara zwiększające rozpiętość do 4m. 

W chwili obecnej powstaje rama naszyny. Owa rama jest w pewnym sensie fundamentem, na którym powstanie cała reszta - dlatego musi być naprawdę precyzyjnie zrobiona. W akcję jest zaangażowany pan, który na codzień spawa części do reaktorów elektrowni atomowych, dlatego jest 150% pewność, że wszystko będzie równo i tak jak Bozia nakazała. Trzymajcie kciuki!

Mimo mrozów, sesji egzaminacyjnej na politechnice i innych przeszkód, zgodnie z planem już prawie zrobiliśmy wszystkie formy naszego całolaminatowego szybowca Ikara. By stworzyć Ikara trzeba zrobić komplet 13 form, które posłużą do wytwarzania niezwykle mocnych i lekkich kompozytowych elementów szybowca. 

Wykonywanie form to delikatny proces. Zawsze przed zdjęciem kolejnej formy z pozytywu jest ten sam dreszczyk emocji - w końcu wytworzenie pozytywów zajęło OGROMNĄ ilość pracy i pochłonęło całkiem sporo pieniędzy, dlatego jest strach czy wszystko poszło według planu. Jednak jeszcze jest sporo pracy, nim formy będą absolutnie gotowe - trzeba je wyretuszować czyli oszlifować, wypolerować i doprowadzić do stanu idealnego.

Jest to bardzo czasochłonne, ponieważ powierzchnię form wykonujemy z bardzo twardego żelkotu narzędziowego, który jest trudny w obróbce. Szlifowanie takiego materiału papierem 2500 zajmuje dużo czasu i wysiłku. Na sam koniec lustrzane powierzchnie form trzeba pokryć powłokami separującymi. Jednak według harmonogramu i wstępnych prognoz jest niemal pewne, że pierwszy prototyp Ikara wzniesie się w powietrze najpóźniej na początku maja tego roku.
Film mimo, że trwa zaledwie 5 minut to jest streszczeniem aż 8 godzin intensywnej pracy. 



Ikar jest przystosowany oczywiście głównie do udziału w zawodach klasy F3J (szybowce do lotów termicznych) ale także planujemy nim walczyć w zawodach klasy F3E (motoszybowce do lotów termicznych). Jeśli chodzi o przygotowania do klasy F3E, to jesteśmy na etapie dobierania odpowiedniego napędu. Wybraliśmy kilka specjalistycznych układów napędowych, jednak wszystko jest na razie na etapie obliczeń. Niebawem będziemy przeprowadzać próby na hamowni by zweryfikować to co teoretycznie wydaje się odpowiednie.

Szukamy napędu lekkiego i wydajnego, który zapewni minimum 3 kg ciągu statycznego. Jest pewne, że motor będzie zasilany ogniwem litowo-polimerowym zbudowanym z 4 celi. Jednostka napędowa będzie posiadała przekładnię planetarną, która pozwoli na zwiększenie mocy silnika podczas pracy ze składanymi śmigłami o dużej średnicy (około 20 cali). Zależy nam także na niskiej emisji  ciepła i możliwie najmniejszym natężeniu prądu pobieranego z akumulatora, ponieważ powszechnie wiadomo, że przemęczanie ogniw zbyt dużym prądem prowadzi do szybkiego zużycia bądź awarii pakietów zasilających.

Dobierając odpowiedni napęd zawsze trzeba iść na kompromis pomiędzy masą a mocą układu. Poniżej można zobaczyć jeden z pomysłów na  rozmieszczenie elektroniki w kadłubie. Szczerze mówiąc - jesteśmy zdziwieni, że wszystko udało się upchać w cienkim kadłubie przystosowanym do kategorii F3J.